Slide
Slide
Slide
Slide
1
2
3
4
 
 
Danh mục thông tin
Thống kê
 
Tin tức | Tin tức Giao thông
HÀ NỘI DỰ ĐỊNH HẠN CHẾ XE MÁY TỪ 2025

Để giải quyết bài toán ùn tắc GT, TP. Hà Nội dự kiến hạn chế sử dụng xe máy từ năm 2025. http://nhandantv.vn/ha-noi-voi-chu-truong-cam-xe-may-vao-nam-2025-v28320
 Điều này khả thi hay không? Giải pháp nào để quản lý sử dụng hợp lý xe máy tại các đô thị lớn nước ta?


1. Với sự hạn chế về cơ sở hạ tầng như hiện nay, liệu lộ trình hạn chế xe máy, phương tiện cá nhân tại Hà Nội vào năm 2025 liệu có khả thi, đặc biệt trong bối cảnh các tuyến BRT, Đường sắt đô thị phát triển quá chậm?

 Đề án "Hạn chế phương tiện cá nhân tham gia giao thông tại các đô thị lớn” do Viện chiến lược phát triển GTVT lập năm 2012 đã đề xuất mục tiêu giai đoạn 2016-2020 tại Hà Nội tỷ lệ đáp ứng của các phương tiện cá nhân: 50% ÷ 65%. Trong đó, tỷ lệ đảm nhận của xe máy giảm từ  63,8%  xuống 30%; Xe con, taxi: 10%-15%. Tăng tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của Vận tải HKCC từ 10% lên 35%. Trong đó xe buýt 13% - 20% ; xe buýt nhanh (BRT): 5,0%; Đường sắt đô thị: 8%-15%.

Quy hoạch GTVT đã duyệt đến 2030 Hà Nội sẽ có 8 tuyến ĐSĐT. Xem xét tiến độ triển khai các dự án VTHKCC khối lượng lớn:

-        Tuyến ĐSĐT số 2A Cát Linh – Hà Đông: Kế hoạch 2008-2013. Thực tế khởi công tháng 10/2011, dự kiến hoàn thành cuối năm 2016. Hiện nay chưa hoàn thành xây dựng các ga & depot cũng như chưa chạy thử. Dự án đang bị chậm tiến độ.

-        Tuyến ĐSĐT số 3 Nhổn – ga Hà Nội: kế hoạch 2009-2016, thực tế khởi công 25/9/2010 (xây dựng depot), dự kiến 2016 sẽ hoạt động, hiện nay dự án mới đang thi công các dầm chống chữ T. Dự án đang bị chậm tiến độ

-        Tuyến BRT số 1 Kim Mã – BX Yên Nghĩa: được phê duyệt 2007, dự kiến vận hành 2008. Thực tế khởi công đầu năm 2013-2015 khai thác, nhưng đã được kéo dài đâne quý IV/2016.

Có thể thấy để hoàn thành 1 tuyến VTCC khối lượng lớn thì chúng ta mất khoảng 8-10 năm (tính từ khi phê duyệt dự án đến khi vận hành) và khoảng 6-7 năm tính từ khi khởi công. Các dự án không tự chủ được nguồn vốn mà phụ thuộc nước ngoài.

Với tiến độ chậm so với quy hoạch đã duyệt thì đến 2020 sẽ có 2 tuyến ĐSĐT và 1-2 tuyến BRT. Đến 2025, tức là sau 9 năm nữa thì ngoài 2 tuyến ĐSĐT đang xây dựng sẽ kỳ vọng có thêm 2-3 tuyến VTHKCC khối lượng lớn nữa như tuyến số 1 (Yên Viên – Ngọc Hồi); tuyến số 2 (Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo), tuyến số 5 (Hồ Tây – Láng Hòa Lạc). Còn lại vẫn do xe buýt chủ đạo.

Như vậy đến 2025 nếu ưu tiên nguồn lực và đảm bảo tiến độ các dự án ĐSĐT thì các hành lang GT quan trọng như bắc – nam, phía tây, tây nam, sân bay-trung tâm đều có VTHKCC khối lượng lớn đáp ứng được một phần lớn nhu cầu đi lại. Việc hạn chế xe máy là khả thi nếu chúng ta phối hợp tốt giữa các phương thức: ĐSĐT, BRT, xe buýt với các phương tiện vận tải cá nhân khác. Và đòng thời tiến hành các biện pháp quản lý nhu cầu giao thông để thay đổi tính chất của nhu cầu (bố trí lệch giờ học giờ làm, quy hoạch tích hợp, sử dụng chung xe…).

Trên các hành lang chưa có ĐsĐT thì xe buýt vẫn là phuwong thức chủ đạo, khi đó cần có giải pháp tăng cường năng lực cung cho xe buýt tuyến trục để xe buýt có thể đảm nhiệm vai trò chủ đạo. Mặc dù năng lực hạn chế nhưng nếu cho xe buýt chạy đường dành riêng trên toàn bộ hành lang thì năng lực cung cũng cải thiện đáng kể, có thể đáp ứng 30-40% lưu lượng khách trên hành lang (tức là xe buýt có thể đáp ứng khoảng 15%-20% nhu cầu đi lại tính trên toàn thành phố). Muốn như vậy thì phải có giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân trên các hành lang ưu tiên xe buýt để xe buýt có không gian lưu thông mà không gây ùn tắc GT. Do đặc thù đường đô thị Hà Nội khó chạy xe lớn khu nội thành nên xe buýt 2 tầng, xe khớp nối khó lưu thông, vì vậy phương án phù hợp vẫn là chọn xe buýt lớn 80 chỗ (chấp nhận giờ cao điểm chở 120 HK) chạy làn dành riêng trên các trục GT chưa có ĐSĐT. Xe BRT chỉ phát huy hiệu quả khi được thiết kế đúng tiêu chuẩn BRT: sức chứa lớn (đến 300 HK), tần suất cao, đường dành riêng và ưu tiên tại các nút giao) mà hạ tầng nội thành không thể đáp ứng. Vì vậy nếu cố áp dụng BRT khu nội thành sẽ gây lãng phí. BRT nên xây dựng tại khu vực đô thị mới, ngoại thành thì mới phát huy hiệu quả.

Đối tượng hạn chế trên các trục GT chính không chỉ là xe máy mà còn phải tính đến xe ô tô cá nhân. Mặt khác nhu cầu đi lại chỉ tập trung vào các giờ cao điểm nên có thể tính đến hạn chế theo giờ, theo hành lang GT, theo khu vực. Tuy nhiên khi hạn chế xe cá nhân lưu thông thì vẫn phải có phương án tổ chức phân luồng GT cho xe cá nhân vòng tránh các trục GT/ khu vực bị hạn chế.

 Ngoài ĐSĐT, BRT, bus thì hành phố có thể xem xét các phương thức VTCC hỗ trợ khác như xe buýt nhỏ, xe điện phục vụ bên trong các khu vực hạn chế.

Một vấn đề quyết định thành công của hạn chế xe cá nhân  là cần ưu tiên cho việc phát triển hệ thống bãi đỗ Park & Ride, đặc biệt tại các đầu mối trung chuyển vận tải, tại các ga ĐSĐT đầu cuối, tại các vành đai xung quanh khu vực hạn chế … nhằm phối hợp hiệu quả giữa sử dung xe cá nhân (ô tô con, xe máy) với hệ thống VTHKCC. Hà Nội đang lập đề án quy hoạch lại các điểm đậu đỗ xe, trong quy hoạch GT tính trước đây chưa quan tâm đến hệ thống bãi đỗ P&R, thì trong đề án QH GT tĩnh mới này nhất thiết phải được xem xét. Trong điều chỉnh quy hoạch VTHKCC Hà Nội cũng cần phải có phương án quy hoạch hệ thống bãi P&R để có thể phối hợp (chứ không cấm) giữa các phương tiện VTHK cá nhân với VTHKCC, tạo thành một hệ thống VTHK hiệu quả, có tính kết nối liên thông cao.

 2. Với điệu kiện hiện tại, Hà Nội dự kiến sẽ cấm xe máy trong phạm vi hẹp, điều này liệu có hiệu quả không?

Việc cấm xe máy trong phạm vi hẹp là khả thi hiện nay có thể thí điểm theo khu vực, ví dụ khu trung tâm phố cổ, nơi có thể dùng xe điện chạy bên trong thay thế xe máy, và có thể tìm được các điểm đậu xe máy, ô tô con Park&Ride tại các đường bao của khu vực. Ngoài ra, khu phố cổ không có hành lang GT trọng yếu đi qua nên có thể dễ dàng phân luồng GT vòng tránh cho các phương tiện khác trung chuyển qua đây.

Việc thí điểm quy mô nhỏ thì hiệu quả không cao, nhưng nên thí điểm để rút kinh nghiệm trước khi áp dụng quy mô lớn hơn, cũng như để người dân dần làm quen với việc hạn chế.

 3.  Giải pháp gì để có thể hạn chế xe máy và giúp giao thông Hà Nội & Tp. HCM giải quyết được bài toán ùn tắc?

Các giải pháp có thể xếp như sau:

-      - Nhanh chóng triển khai hệ thống VTHKCC khối lượng lớn;

-        -  Quy hoạch hợp lý và triển khai các tuyến BRT đúng tiêu chuẩn thế giới (xe lớn) tại các tuyến trục khu vực đô thị mới, vành đai ngoài;

-        -  Tại các nơi không thể chạy xe BRT lớn thì thiết lập các tuyến bus trục chuyên phục vụ hành lang GT lớn chưa có ĐSĐT, chạy đường dành riêng, tần suất cao, mở rộng các vịnh đỗ đón trả khách cho xe bus trên các hành lang GT này.

-       -   Phát triển hệ thống bãi đỗ Park&Ride;

-        -  Bổ sung các phương tiện VTHKCC linh hoạt phục vụ nội bộ khu vực hạn chế.

-       -   Phân luồng vòng tránh các khu vực hạn chế lưu thông xe máy, xe ô tô cá nhân.

Quan điểm cá nhân tôi thích các biện pháp hạn chế "mềm" như thuế, phí hơn là biện pháp "cứng" như cấm lưu thông. Ví dụ trên các trục chính ưu tiên xe buýt, và cho phép xe ô tô chạy có thu phí. Xe máy không được phép chạy trên các đường trục, vành đai nhưng có đường vòng tránh để vẫn đáp ứng được nhu cầu đi lại. Và khi đó chất lượng dịch vụ VTHKCC tốt, giá vé hợp lý và đi lại bằng xe máy sẽ không tiện lợi bằng đi phương tiện VTCC (ùn tắc do quá nhiều xe máy tập trung đi theo luồng tránh, quãng đường chạy xe bất lợi...) thì người dân sẽ dần chuyển sang sử dụng dịch vụ VTCC.

Tuy nhiên việc áp dụng các biện pháp hành chính hay kinh tế thì cũng phải cân nhắc theo đặc thù từng khu vực, và áp dụng kèm các biện pháp quản lý nhu cầu giao thông khác.
Bookmark and Share
  Các tin khác liên quan
Lại cấm xe máy tại TP. Hồ Chí Minh
KẾ HOẠCH HÀNH ĐỘNG NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH VÀ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2025 đã được Thủ tướng phê duyệt ngày 14/2/2017 vừa qua
Buổi báo cáo UBND tỉnh Đồng Nai về phương án Quy hoạch Logistics cho tỉnh thành công tốt đẹp
Hạn chế xe cá nhân tại Hà Nội - bao giờ phải làm?
DOANH NGHIỆP LOGISTICS TRƯỚC THỀM HỘI NHẬP
HÀ NỘI DỰ ĐỊNH HẠN CHẾ XE MÁY TỪ 2025
 
   
 
 
 
 
 
 
 
 

 

phim 18+

phim cap 3

BỘ MÔN QUY HOẠCH VÀ QUẢN LÝ GIAO THÔNG VẬN TẢI
Transport Planning & Management Section
Địa chỉ: 409-410/A9, Trường Đại học GTVT, Láng Thượng, Đống Đa, Hà Nội
Điện thoại: 04.3766 4053 - Fax: 04.3766 4496 - Hotline: 0904395758
Email:itpm@utc.edu.vn - website: tranconcen.edu.vn
Thiết kế website bởi: VCSS.VN